Параллельно

Пожалуй, только существованием судьбы можно объяснить тот факт, что два человека с разных континентов прожили во многом схожие жизни и главным их делом стало создание крупнейшего инженерного сооружения своего времени – железной дороги между Петербургом и Москвой. Францу Антону фон Герстнеру австрийская имперская торговая комиссия поручила разработать проект удобного пути, по суше или воде, который соединил бы Будвайз (немецкое название Ческе-Будеёвице) и порт на Дунае, к примеру, Линц. Герстнер начал с изучения местности. Преодолев путь от одного конечного пункта до другого, он продолжил путешествие по Эльбе до Гамбурга, а затем отправился в Англию, где наблюдал за строительством железной дороги Стоктон – Дарлингтон. После беседы с инженерами, среди которых был и Джордж Стефенсон, изобретатель паровоза, Герстнер уже не сомневался: между Линцем и Будвайзом нужно строить не канал, а железнодорожный путь. И это именно то, чем ему заниматься интереснее всего на свете. В августе 1834 года друг семьи Герстнеров и будущий «железнодорожный генерал» Чевкин от имени Горного ведомства пригласил Франца Антона в Россию. Иностранец осматривал горные заводы, параллельно собирая сведения о дорогах, особенностях торговли и строительства. Итогом путешествия стала записка, поданная императору Николаю I, в которой Герстнер предложил грандиозный проект – строительство железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой, а затем веток до Казани, Нижнего Новгорода и Одессы. «…Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения», – писал Герстнер.

Правда, инженер вынужден был смириться со значительно меньшим размахом всего предприятия: указ Николая I, обнародованный 16 апреля 1836 года, позволял строить не дорогу Санкт-Петербург – Москва, а, выражаясь современным языком, ее «демоверсию» – ветку, соединяющую Петербург с Царским Селом и Павловском. Финансировать строительство было решено не из казны, а посредством акционерной компании с капиталом в три миллиона рублей.

Работы начались спустя две недели после выхода указа. Всего за месяц усилиями почти четырех тысяч человек был построен первый пятикилометровый участок дороги, 10 сентября в Царском Селе заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом. 3 ноября окрестности новой дороги впервые огласил паровозный гудок. Чудо-машину в разобранном виде морем доставили с английского завода Гаквотра в Кронштадт, а затем на лошадях в Царское Село. 24 января 1837 года готовый участок дороги был опробован в присутствии иностранных дипломатов. После завершения строительства вокзалов в Петербурге и Павловске 30 октября 1837 года состоялось торжественное открытие Царскосельской железной дороги: поезд, управляемый Герстнером, за 35 минут преодолел расстояние от столицы до Царского Села, где был встречен аплодисментами и криками «Ура!». Обратный путь он проделал уже за 27 минут, временами разгоняясь до головокружительной для тех времен скорости – 63 км/ч.

Франц Антон был уверен, что все это лишь начало. Он отправился в путешествие по Америке, чтобы сделать «работу над ошибками» – найти способы удешевить и ускорить строительство дороги Петербург – Москва: в России его упрекали за 50-процентное превышение сметы и ввод в эксплуатацию с отсрочкой на целый год. В десяти «Письмах из Североамериканских Соединенных Штатов» он сделал вывод, что американские технологии прекрасно подойдут для его проекта. Вслед за Герстнером в США были направлены талантливые российские инженеры-путейцы Мельников и Крафт, которые полностью разделили эту точку зрения и по протекции Герстнера завязали знакомства с американскими инженерами, среди них наивысшим уровнем компетентности выделялся уже знакомый нам Джордж Уистлер.

Так вокруг Герстнера постепенно сформировалась команда профессионалов, способных воплотить в жизнь его мечту. Позже они это сделают, но уже без него. После нескольких месяцев болезни 12 апреля 1840 года Франц Антон фон Герстнер умер, не дожив недели до своего 44-летия.

Чтобы Уистлер приступил к работе над будущей Николаевской железной дорогой, российскому правительству пришлось «перекупить» его у компании «Шлюзы и каналы» в Лоуэлле, штат Массачусетс. Россия оценила его услуги в 12 тысяч долларов в год против трех тысяч, которые платили американцы. В 1842 году по приглашению инженера Павла Мельникова Уистлер приехал в Россию, где был назначен «совещательным инженером».

За дело он взялся энергично: в первую очередь сам – где верхом, а где и пешком – проследовал маршрутом будущего строительства и подготовил доклад, в котором доказал целесообразность прокладки колеи шириной 5 футов (1524 мм), а также обосновал расчеты числа шпал на 1 км пути. Эти параметры впоследствии стали стандартом для всех железных дорог Российской империи. Кроме того, понимая петербургскую специфику строительства, он предложил российским коллегам взять на вооружение новейшую систему возведения мостов американского изобретателя Уильяма Гау. Об успехе такого решения петербуржцам до сих пор напоминает топоним «Американские мосты», хотя эти сооружения и изменились после реконструкции.

В купе царского поезда трудно узнать купе 

Проект Николаевской железной дороги протяженностью 420 миль был утвержден в 1843 году, после чего полным ходом началась его реализация. Строительство магистрали было разделено на два участка, разграниченных в районе села Бологое: Северной дирекцией руководил П. П. Мельников, Южной – Н. О. Крафт. На Уистлера, которого русские коллеги быстро переименовали в Егора Вистлера (это имя встречается даже в официальных документах), были возложены обязанности по разрешению всех технологических вопросов. Уистлер позаботился о том, чтобы вся техника, поставленная на рельсы Николаевской дороги, была полностью стандартизирована, что упрощало и удешевляло ремонт. Поставщиком частей подвижного состава была выбрана American firm of Winans, Harrison & Eastwick. В начале 1847 года Николай I, лично проинспектировав сборку локомотивов и вагонов, организованную Уистлером, был восхищен масштабом и отлаженностью работ. Инженеру был пожалован орден Святой Анны II степени.

В 1848 году, когда строительство дороги было в самом разгаре, Россию захлестнула эпидемия холеры. Опасаясь за здоровье семьи, Уистлер отправил жену с детьми за границу и остался один в пустом доме. В конце осени он заболел. Холера отняла у него много сил, но он даже не помышлял об отдыхе: свою последнюю зиму 48-летний Джордж Вашингтон Уистлер провел в напряженной работе. 7 апреля 1849 года в результате сердечного приступа его не стало. После отпевания в Епископальной церкви Санкт-Петербурга тело Уистлера морем было отправлено в Бостон. Похоронили его в Бруклине рядом с первой женой.

Игра параллелей сопровождала Герстнера и Уистлера даже после смерти: два иностранца, отдавшие России свой талант и лучшие годы жизни, обрели последний приют в земле американского континента, так и не увидев итога своей колоссальной работы. Николаевскую железную дорогу открыли 1 ноября 1851 года, а о заслугах Герстнера и Уистлера вплоть до 2000 х годов говорить в России было как-то не принято – возможно, из патриотических соображений. Даже забвение одно на двоих – как тут не поверишь в судьбу?