Ни одна проблема еще не получала решения от многократного повторения избитых формулировок. Поэтому старую песню про «дураков и дороги» можно даже не начинать. Да и дело-то, в общем, не в том, что в России плохие дороги. Дело в том, что их нет.
Если сравнить страну с живым организмом, а транспортную систему – с кровообращением, то атлас автодорог России похож на медкарту больного, находящегося при смерти. От столицы-«сердца» радиально разбегаются «сосуды» и печально обрываются где-то на подходе к Уралу, который, как известно, «хребет России». До периферии организма – «рук» и «ног» – практически ничего не доходит. Любой врач вам скажет, что так начинается некроз, то есть попросту отмирание частей еще живого тела.
Сеть трасс федерального значения кривоватой снежинкой распласталась на европейской территории России и дала одинокий побег вдоль южной границы на Дальний Восток. Вся остальная территория огромной страны, судя по всему, федерального значения не имеет. Интересно, кто так решил?
Категория первая, можно сказать, элита транспортной системы – это европейские маршруты. Эти дороги – часть общеевропейской сети, они пересекают границы России и связывают страну с внешним миром. Видимо, указанию на Европу они обязаны и характерным префиксом – Е.
Естественно, европейские маршруты начинаются не на погранзаставе. На территории России они частично совпадают с участками трасс федерального значения, в теории соединяющих Москву с региональными административными центрами (да-да, все дороги по-прежнему ведут в Рим. Пусть и третий). Но, как мы уже сказали, успешно сеть федеральных трасс справляется с этой задачей лишь на европейской части страны. «Федералки» имеют перед номером префикс М (за некоторыми исключениями) и финансируются из федерального бюджета.
Дороги классом пониже – регионального и межмуниципального значения – обозначаются кодовыми буквами А и Р соответственно. Откуда берутся деньги на их содержание, думаю, догадаться несложно.
Самые малозначительные дороги – местного значения – существуют под скромным префиксом H и, судя по их состоянию в большинстве случаев, никем не финансируются со времен царя Гороха.
Впрочем, категория дороги еще ничего не говорит о степени ее годности для проезда автотранспорта или уровне финансирования. Можно встретить прекрасную ровную «местечковую» дорогу (особенно если где-то рядом прячется коммерческое предприятие, заинтересованное в удобном подъезде к своей территории). А можно – увязнуть по бампер на федеральной трассе под Москвой. Например, дурную славу снискала отмеченная на карте ровной желтой линией федеральная трасса Р-176 «Вятка» (Чебоксары – Йошкар-Ола – Киров – Сыктывкар). На интернет-форумах автомобилисты, не жалея крепких словечек, описывают ее ужасающее состояние и советуют объезжать «гиблое место» стороной. Городу Кирову, видно, вообще не везет с дорогами. Та, что соединяет его с соседним Глазовом, тоже считается проходимой только сухим летом или зимой. В остальное время у желающих попасть из пункта А в пункт Б есть два варианта: трактор или электричка.
Как вообще можно насыпать «тропинку» из гравия и назвать это федеральной трассой? Как сплошное «болото» может оказаться дорогой регионального значения? Был ли в своем уме тот, кто строил эти издевательские дороги и присваивал им несоответствующие сути «чины»?
Вот здесь и коренится основная проблема. В России уже давно никто ничего не строит. Абсолютное большинство дорожных работ – это ремонт старого покрытия.
Как правило, то или иное «звание» присваивают уже существующей дороге на основании важности ее местоположения. То есть до недавнего времени никто не строил федеральных трасс. Просто дорожная сеть понемногу «расползалась», и в конце концов очередным решением правительства какой-нибудь участок между крупными городами назывался федеральной трассой, вносился в официальный перечень и обретал соответствующую приставку к номеру.
За последние десять лет общая протяженность автомобильных дорог в России ежегодно увеличивалась в среднем на 4 тысячи километров. Федеральные дороги при этом «прирастали» каждый год всего километров на триста. И это с учетом того, что официальная статистика не обязательно отражает материальный прирост дорожной сети. Статистическое увеличение может быть и формальным, созданным за счет включения в ряды «федералок» старых участков дорог.
Когда задаешься вопросом: «Кто строит дороги?», перед мысленным взором в первую очередь предстают образы рабочих в оранжевых жилетах, во вторую – президента, толкающего речь перед Федеральным Собранием, в которой говорится об инновациях, модернизации и нанотехнологиях. Но ведь между первым лицом государства и безвестным Васей, работающим на асфальтоукладчике, должно быть промежуточное звено. В каких кабинетах решают, прокладывать Васе дополнительные триста метров трассы «Дон» или ремонтировать урюпинскую поселковую дорогу?
Здесь всплывает знакомая с давних времен аббревиатура – Автодор. Правда, скрываться за этим названием могут абсолютно разные организации. Главный российский Автодор – это Федеральное дорожное агентство при Министерстве транспорта РФ. Кроме того, в каждом регионе есть собственный, местный Автодор. В сущности то же предприятие, только локального масштаба.
Именно эти госорганы решают, что строить, как строить, кому строить и сколько денег будет на это потрачено – то есть объявляют тендеры на строительство и ремонт дорог.
Несмотря на широкое распространение, формально термин «тендер» (от английского tender – предложение) в российском законодательстве отсутствует. Все дело в неточности определения.
Тендер – конкурентная форма отбора предложений на поставку товаров или услуг. Однако организован этот отбор предложений может быть по-разному. Тендер – это и конкурс, и аукцион, и запрос котировок, etc.
«Битва» за государственные заказы, в том числе на строительство автодорог, может происходить в любой форме. Одно требование к государственным тендерам, впрочем, имеется – они всегда проходят только в один этап. Подробно процесс организации тендера описывают Федеральный закон Российской Федерации N 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» и Постановление правительства РФ «Об утверждении Правил оценки заявок на участие в конкурсе на право заключить государственный или муниципальный контракт».
Кстати, названный федеральный закон – один из «страдальцев» российского законодательства. Экономисты, участники торгов и сами заказчики постоянно обвиняют его в неточности, неэффективности, непригодности и прочих «не». И обвинения имеют под собой почву. В этом просто убедиться – достаточно посмотреть выпуск новостей. Победитель тендера на строительство взял аванс, купил четыре «бентли», не расплатился с субподрядчиками и перестал отвечать на письма и звонки. Или другой вариант: вместо конкурса, на котором учитывают цену и гарантируемое качество исполнения работ, был объявлен аукцион, то есть, по сути, брошен клич «Кто дешевле?». Подрядчик согласился сделать все за три копейки и большое спасибо. В итоге – дорога, на которую не то что выезжать – смотреть без слез нельзя. Плюс судебные тяжбы, плюс издержки на реконструкцию. Скупой платит дважды.
Впрочем, подобные ситуации характерны в большей степени для регионального и муниципального дорожного строительства. Федеральные заказы даже на бумаге может «потянуть» очень небольшое количество компаний, вроде столичного «МосДорСтроя».
В случае с тендером государство и компания-подрядчик выступают как заказчик и исполнитель.Строительные компании тендеры привлекают тем, что государство – надежный плательщик. Для государства тендер хорош, поскольку у него есть возможность выбрать из всех желающих того, кто сделает дешевле и быстрее.
Иначе отношения между госорганами и частным сектором выстраиваются при заключении концессионных соглашений на строительство дорог.
Здесь для начала нужно рассказать об Автодоре номер три – государственной компании «Российские автомобильные дороги». Компания была создана в 2009 году, и сразу же получила в доверительное управление от государства федеральные трассы М-1 «Беларусь» и М-4 «Дон». Именно с государственной компанией «Автодор» связана наделавшая в прессе шуму история с введением платных участков на федеральных дорогах. Правда, в 2010 году компания ввела в эксплуатацию только один такой отрезок – обход города Задонска и села Хлевное в Липецкой области. Однако уже в первые сутки за проезд через этот участок трассы «Дон» было собрано более миллиона рублей.
Это возвращает нас к теме концессионных соглашений на строительство дорог и заодно напоминает о серьезной проблеме транспортной сферы – поиске источников финансирования.
Концессионные соглашения в российской практике заключаются именно на строительство платных дорог. Собственно концессия состоит в том, что некоему третьему лицу передаются права на пользование публичным имуществом, в нашем случае – автодорогой. Третье лицо эту дорогу ремонтирует или строит, делает платной, получает прибыль и часть отдает концеденту – государству или госкорпорации «Автодор». И все в выигрыше.
Правда, на российской почве вариант с концессиями и платными дорогами подвергается суровой критике. Во-первых, платные дороги хороши, когда транспортная сеть страны уже достаточно развита и находится в приличном состоянии. Тогда платные дороги используются для снижения транспортной нагрузки на основных направлениях, и у них всегда есть бесплатная альтернатива. Во-вторых, сегодня цена одного километра дороги в России такова, что для концессионеров ее строительство окупится только при астрономических ценах на проезд по платному пути.
Бюджет, в котором всегда на все хватает денег, – это бюджет сказочного Тридевятого царства, а не реального государства с его проблемами. Однако суматошные телодвижения госорганов по изысканию средств на дорожное строительство дают понять, что здесь мы имеем дело не просто со сложной проблемой. Строительство дорог в России находится в ситуации, которую литературно характеризуют как катастрофическую, а в разговорах – более кратко, емким, но непечатным словом.
В сущности, корень проблемы – технологический. В нашей стране используют технологии, во всем мире устаревшие много лет назад. Отсюда – и федеральные трассы, похожие на тропинки, и огромные суммы, затрачиваемые на ежегодный ремонт дорожного полотна, и темпы строительства дорог, которые, по предсказаниям экспертов, лет через пять приведут страну к транспортному коллапсу.
Главная технология строительства дорожного полотна в России – асфальтобетон – покрытие дорог смесью из щебня, песка, минерального порошка и битума. Что такое асфальтобетон для российской транспортной сети, можно рассказывать в жанре социальной антирекламы.
Асфальтобетон – это полное несоответствие климатическим условиям России: низкая морозостойкость и плохая реакция на жару.
Асфальтобетон – это мягкое покрытие, не способное выдерживать современные транспортные нагрузки, часто образующее колеи и выбоины.
Асфальтобетон – это постоянная потребность в битуме, цена на который растет пропорционально повышению цен на нефть.
В итоге, асфальтобетон – это неподъемная для бюджета страны стоимость дорожного строительства, постоянные «недоремонты» и заплаты на дорожном покрытии, огромные расходы (до 50 процентов) любого бизнеса на транспортные услуги и грузоперевозки.
По законам жанра осталось только добавить: скажи асфальтобетону «нет»!
Альтернатива асфальтобетону, которая широко применяется в Европе и Америке, – просто бетон. На слух разница, конечно, невелика. Зато эксплуатационные свойства абсолютно разные.
Бетон (качественный, разумеется) – жесткое покрытие, срок службы которого превышает 50 лет (!). Германские автобаны, американские хайвеи, практически все европейские дороги имеют бетонное основание. Есть удачные примеры и в России. Например, дороги, построенные немцами в Калининграде во времена, когда город еще носил название Кенигсберг и не принадлежал Советскому Союзу, созданы на бетонном основании и надежно служат до сих пор.Сегодня существует три способа строительства автодорог с бетонным покрытием. Способ первый – монолитное бетонное покрытие. Эта технология считается самой несовершенной из-за большой трудоемкости. Схема укладки проста: готовится грунт, укладывается арматура, льется бетон. Но то, что просто на бумаге, требует огромного количества техники и людей на деле. Плюс работы по заливке бетона нельзя производить при минусовой температуре. То есть для России с ее зимами монолитное бетонное покрытие – не вариант.
Второй способ – строительство дорог из преднапряженных бетонных плит. В основе такой плиты – натянутые стальные тросы, которые затем «обжимаются» бетонным камнем. До сих пор большинство бетонных дорог строилось именно по этой технологии. У нее, однако, тоже есть свои недостатки. В частности, остается нерешенной проблема смещения плит относительно друг друга, что неизбежно сказывается на качестве дорожного полотна.
Эта проблема была решена в США с изобретением технологии строительства из постнапряженных бетонных плит. Сегодня она считается наиболее совершенной. На нее предлагают делать ставку эксперты при развитии российской транспортной сети. Суть такова: те же бетонные плиты в заводских условиях изготавливаются со сплошными каналами в толще бетона. В процессе укладки стальные тросы проводятся в эти каналы сразу через 30-40 плит. Затем тросы натягивают с усилием от 5 до 20 тонн. С учетом того, что плита имеет длину 5-6 метров, каждый 150-метровый участок дороги держится на собственном прочном стальном «горизонте», который не позволит плитам смещаться даже при осадке грунта. Бригада из 12-14 рабочих способна оперативно укладывать километры такой дороги практически в любую погоду.
Статистика утверждает, что для предотвращения транспортного коллапса Россия должна строить 30 тысяч километров дорог в год. В таком случае, технология постнапряженных бетонных плит – это, как говорится, то, что доктор прописал.
Кстати, у России уже был шанс перейти на более эффективные технологии дорожного строительства. В 1960-70-х годах в рамках программы освоения Западной Сибири только с помощью «железобетонных» методов строительства и удалось решить проблему транспортного доступа ко многим ценным месторождениям полезных ископаемых. К началу 1980-х нужно было решать: переводить все дороги на бетонное основание или отказаться от этой технологии. Призрак нынешней транспортной катастрофы маячил еще очень далеко. На советском «титанике» не хотели думать о плохом. Шанс был упущен.
Сегодня Россия стоит уже не перед возможностью новых технологических решений, а перед их необходимостью. В сущности, повсеместное «замирание» дорожного строительства отчасти объясняется тем, что все понимают эту необходимость. Если сейчас продолжить строить дороги по старинке, то, несмотря на экономическую целесообразность создания каждого нового участка, в целом сеть асфальтовых дорог будет требовать таких затрат на постоянный ремонт, что сведет на нет все выгоды строительства.
Дороги в России требуют инноваций и модернизации, как ничто другое. Но дастся эта модернизация нелегко: цемент как необходимая составляющая железобетонных конструкций дорожает, переоснащение цементных заводов только начинается.
А самое главное – отсутствуют механизмы внедрения новых технологий. Планированием развития транспортных путей сегодня занимаются в первую очередь экономисты и чиновники. Ученые и инженеры, как и во многих других областях, не у дел.
Развитие транспортной системы в России сегодня требует решительных действий. Продолжая аналогию, с которой мы начали, можно было бы сказать: «Резать к чертовой матери, не дожидаясь осложнения». Но осложнения уже наступили. Имеющаяся транспортная система очень уязвима. Любая ошибка ее парализует. Поэтому «резать» так же страшно, как «не резать», но очень нужно. Иначе скоро придет черед другого медицинского афоризма: «Доктор, мы его теряем!».Это новость от журнала ММ «Машины и механизмы». Не знаете такого? Приглашаем прямо сейчас познакомиться с этим удивительным журналом.
