Настоящая проблема в том, что время «легкой» и дешевой сибирской нефти безвозвратно прошло. Поэтому обращение к арктическому шельфу выглядит жизненно важной необходимостью. Кстати, перенос центра тяжести добычи углеводородов на морские месторождения – процесс давно идущий, и Россия в этой области далеко не первооткрыватель. Достаточно вспомнить саудовскую Саффанию-Хафджи с подтвержденными запасами в 3,5 миллиарда тонн высококачественного «брента» и годовым дебитом более 70 миллионов тонн, 7-миллиардную лагуну Маракайбо у побережья Венесуэлы или катарское «Северное/Южный Парс» (North West Dome), хранящее около 30 триллионов кубометров газа.
Шельфы, водные окраины континентов с глубинами до 200 м, занимают 1/10 площади Мирового океана. Из них перспективными по нефти и газу геологи считают более половины, а предполагаемые запасы в 2,5–3,0 раза превышают сухопутные. Стоит ли удивляться, что каждый год на шельфах бурится около 3 тысяч поисково-разведочных и эксплуатационных скважин, а их общее число уже перевалило за 100 тысяч? К 2020 году континентальные шельфы будут давать больше миллиарда тонн условного топлива (в пересчете на нефть, где тонна нефти равна 1200 м3 газа), обеспечивая 2/3 мировой добычи.
Есть веские основания полагать, что немалая часть этих богатств будет добыта в Арктике. Арктический шельф шириной более 1,5 тысячи километров еще ждет интенсивной разведки, но первые результаты в западно-арктической акватории позволяют смотреть в будущее с оптимизмом. В Баренцевом, Карском и Печерском морях открыто 10 нефтегазовых и 2 газоконденсатных месторождения, среди которых – весьма перспективные нефтяное Приразломное, Штокмановское газоконденсатное, Ленинградское и Русановское газовые. Всего же шельф Северного Ледовитого океана таит четверть мировых запасов углеводородного сырья, из которых большая часть сосредоточена в бассейне Баренцева (49 %) и Карского (35 %) морей.
Наиболее благоприятен для разведки и добычи западный сектор арктического шельфа, граничащий с Норвегией. Он мелководен, к тому же омывается одной из ветвей Гольфстрима (именно поэтому Мурманский порт, несмотря на географическое положение, не замерзает). Однако значительные площади моря, потенциально содержащие большие запасы нефти и прежде считавшиеся исключительно советскими и российскими, по подписанной в 1982 году Конвенции по морскому праву, утверждавшей новые принципы разграничения территориальных вод, должны отойти к Норвегии.
Любопытно, что омываемый водами Баренцева моря Кольский полуостров – часть выходящего на поверхность Балтийского щита, образованного древними магматическими породами возрастом до 3 миллиардов лет. Никаких сколько-нибудь мощных осадочных пород (а газ и нефть залегают исключительно в них) здесь нет. Но стоит удалиться от берега на несколько десятков километров, как геологическая картина меняется кардинально: ложе Баренцева моря сложено из мощного 3–5-километрового слоя осадочных пород, наследия древнего теплого и мелководного праОкеана. Именно ему арктический шельф обязан такими запасами углеводородов! Аналогичные геологические структуры расположены в устье Печоры, образуя так называемую Тимано-Печорскую нефтегазоносную провинцию.
Логично предположить, что и в Карском море, омывающем полуостров Ямал с его крупнейшими нефтегазовыми месторождениями – Ямбургским, Уренгойским и Медвежьим – тоже есть перспективные области. Геологические исследования показали, что разведанные месторождения залегают по линии древнего тектонического разлома. Именно ему мы обязаны крупнейшими газовыми месторождениями Ямала, обеспечивающими 80 % добычи газа. А шельф Карского моря вдоль линии разлома может располагать запасами, сравнимыми с крупнейшими мировыми месторождениями.
Дальнейшее продвижение на восток по берегу Северного Ледовитого океана менее перспективно. От устья Енисея и полуострова Таймыр до самой Чукотки мы имеем дело с мощной Сибирской платформой, характерной преобладанием изверженных пород (и обилием рудных полезных ископаемых) и минимальным осадочным слоем. Скорее всего, эта часть океана значительно моложе и обязана своим происхождением тектоническим процессам, вызвавшим расширение Тихого океана.
В Баренцевом, Карском и Печерском морях открыто 10 нефтегазовых и 2 газоконденстатных месторождения
Однако вернемся в западный сектор. Условия в арктических морях отнюдь не курортные. Одно дело – добывать нефть в Мексиканском заливе, кишащем круизными лайнерами и роскошными яхтами. А вот что скажешь, например, о том же Карском море, покрытом льдом по восемь месяцев и по полгода не видящем солнечного света? Ясно, что рентабельность добычи будет существенно ниже среднемировой, наработанной в теплых водах. Ведь речь будет идти не только и не столько о строительстве или покупке специальных буровых платформ ледового класса, сколько о решении комплекса сложнейших инфраструктурных и логистических задач.
И здесь решающую роль может сыграть Северный морской путь (СМП), уникальная транспортная артерия, способная при надлежащем усердии превратиться в альтернативу Суэцкому каналу (пропускающему по 100 судов в сутки), а российское Заполярье – в экономически эффективный регион. Достаточно посмотреть на глобусе, насколько короче идти из Шанхая в Роттердам или Гамбург северным маршрутом, нежели тратить нескончаемые недели в полукругосветном круизе. Так, протяженность линии «Иокогама-Мурманск» через Суэцкий канал равна 13 тысяч миль, а вот Северным морским путем – меньше 6 тысяч. Что значит для бизнеса сокращение сроков доставки минимум в полтора раза, вам объяснит любой грамотный логист.
Освоение арктического шельфа сулит перспективы и трудности
Нынешний объем перевозок по Северному морскому пути, конечно, в разы меньше советского, когда за год в полярные порты доставлялось до 8–10 миллионов тонн грузов. Правда, их львиную долю составлял так называемый «северный завоз», жизненно необходимый для полярных поселков и городов. Для международного судоходства СМП был открыт только в 1991 году, но почти два десятилетия эта декларация оставалась безответной.
Только в 2009 году, наряду с корпоративным флотом таких компаний, как «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть» и «Росшельф», по северному маршруту пошли иностранные коммерческие суда. Транзитный грузопоток достиг 1,5 миллиона тонн, а число проведенных судов за одну навигацию приближается к сотне. Конечно, до показателей Суэцкого или Панамского каналов еще очень далеко, но первый шаг сделан.
Стоит особо отметить рейс судна «Ob River». Это не обычный сухогруз, а специализированный танкер для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ), обеспечивающий доставку продукта с месторождения «Сахалин-2» японским потребителям. Но в 2012 году «Ob River» ушла аж до самого Хаммерфеста в Норвегии. Там, на терминале Statoil Snohvit, судно приняло на борт почти 135 тысяч кубометров газа для японской компании Kyushu Electric Power.
По информации влиятельного делового издания Wall Street Journal, владелец газовоза, греческая фирма Dynagas заявила о принципиальной экономической эффективности такого решения, сокращении времени доставки на треть и снижении затрат на фрахт почти на $ 2 миллиона за рейс. Правда, сюда не включена стоимость услуг по ледокольной проводке, расширяющей время навигации еще на два-три месяца.
Возможно, ситуацию сможет изменить модернизация российского ледокольного флота, в частности, спуск на воду новых судов типа ЛК-60Я («ЛедоКол» мощностью 60 МВт, с ядерной силовой установкой) проекта 22220 с ледопроходимостью до 2,8 м. Они будут иметь переменную осадку и смогут работать как на глубокой воде, так и в руслах сибирских рек, заменив сразу два класса ледоколов – «Арктика» и «Таймыр». Головной ледокол серии из трех судов заложен в конце прошлого года на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, а начало эксплуатации запланировано на 2018–2019 годы.
Другой вопрос в том, что СМП надо серьезно и основательно обустраивать. Дело ведь не только в новых ледоколах, еще необходима густая и современная сеть гидрометеорологических станций – без надежного и достоверного прогнозирования погоды и ледовой обстановки жизнь в Арктике становится опасной для здоровья.
Еще одна архиважная задача – усиление полярной авиации, ее техническое и кадровое перевооружение. Какие машины придут на смену заслуженным «аннушкам» и «Ил-14» или дополнят их парк? На «Боинг» с «Эрбасом» здесь надежды нет, современный полярный воздушный «вездеход» надо создавать самим. Очевидно, что это должна быть сверхнадежная машина c мощными навигационными и противообледенительными системами, способная работать в исключительно сложных условиях. Такие самолеты в первую очередь будут обеспечивать надежную проводку караванов танкеров и газовозов в северные порты, оборудованные нефтегазовыми терминалами. Кроме того, есть и грузопассажирские перевозки, которые тоже надо обеспечивать.
По различным оценкам, минимально востребованное количество воздушных судов на Севере к 2020 году может составить 3 тысячи. Самыми вероятными кандидатами могли бы стать самолеты ОКБ О. К. Антонова: Ан-38, представляющий собой результат глубокой модернизации заслуженного «старичка» Ан-28, Ан-74 (первоначально обозначавшийся Ан-72А – «Арктический»), специально разработанный для эксплуатации при температурах до –60 °С, и Ан-140, адаптированный для выполнения полетов в условиях низких температур, посадок на аэродромы с грунтовыми и ледяными ВПП и безангарного (!) хранения и обслуживания.
События на Украине, способные поставить крест на славной истории киевского ОКБ, заметно повлиять на судьбу российских «Анов» уже не смогут. Большинство из этих машин уже выпускалось на авиазаводах в Новосибирске, Омске и Самаре. Правда, в условиях мелкосерийного производства стоимость машин оказалась чересчур высокой и для региональных авиапредприятий неподъемной. Поэтому уже 10 лет производство Ан-38 законсервировано и, скорее всего, возобновлено не будет. За эти годы и так не блиставший новизной самолет окончательно устарел.
Так же туманна судьба Ан-140 и Ан-3. Первый не смог стать полноценной заменой «старичку» Ан-24, проигрывая в надежности эксплуатации, вызванной недостатками силовой установки. Ан-3 представляет собой усовершенствованный «кукурузник» Ан-2 с турбовинтовым двигателем взамен старого поршневого. Но снова камнем преткновения стала рентабельность производства и дороговизна самолета для региональных авиаперевозчиков.
Впрочем, с легендарным бипланом не все так печально. В России он может обрести вторую (если не третью) жизнь под названием ТВС-2МС, правда, с иностранным турбовинтовым двигателем фирмы Honeywell, работающим на дешевом керосине. При оставшемся неизменным расходе топлива стоимость полетного часа уменьшается в 3–5 раз. Отечественный спрос превышает 500 машин, кроме того, есть интерес у зарубежных заказчиков. К тому же вполне возможно, что из тысячи стоящих на приколе российских Ан-2 немалая часть будет модернизирована по спецификации ТВС-2МС и снова встанет на крыло.
Интересна история чешского L410, когда-то выигравшего «социалистическое» соревнование у советских перспективных самолетов Бе-32 и Су-80. Он стал вторым по степени значимости для авиации Крайнего Севера. «Элка» выпускается больше 40 лет на заводе Let Kunovice, принадлежащем фирме Aircraft Industries AG. С 1977 года L410 эксплуатируется в России, безотказно работая в 40-градусные морозы.
Сегодня L410 можно с полным основанием считать российским. В сентябре прошлого года завод Let стал собственностью Уральского ГМК. В планах – выпуск модифицированной модели L-410UVP-E20 New Generation с композитным крылом и увеличенной до 2400 км дальностью полета. По многим показателям эта машина до сих пор превосходит аналогичные модели конкурентов, в числе которых украинские «Аны», популярные DHC-6 компании De Havilland Canada (позднее – Bombardier Aerospace), DA-40 Tundra Star австрийской фирмы Diamond Aircraft Industries GmbH и даже новейшие EV-55 Outback чешской компании Evektor Aerotechnik.
Арктические сокровища просто так не дадутся. Север, некогда заброшенный на многие годы, требует решения огромного комплекса проблем, каждая из которых, в свою очередь, «тянет» за собой смежные задачи. Но решать их надо! Русская Арктика – это не только край белых медведей и бескрайних ледяных полей, это гарантия нашей энергетической и, стало быть, политической самостоятельности, залог нашего будущего.
