Думаете, приобрели электромобиль – и все, вы в тренде? Так и есть. Но в тренде со своим «электрическим конем» вы были бы и в начале прошлого века. Потому что электромобили появились раньше «мобилей» бензиновых. Да-да! Авто с двигателем внутреннего сгорания когда-то считались экзотикой.
До того, как по улицам начали разъезжать «жестяные Лиззи» (так называют самый первый в мире серийный автомобиль – Ford Model T, в честь наиболее распространенной американской лошадиной клички тех времен), на дорогах было полно машин, работающих на пару. Но справиться с таким мог лишь крепкий мужчина – достаточно сказать, что перед поездкой автолюбитель должен был залить в систему несколько ведер воды! Поэтому дамам и солидным господам такие машины не нравились – они предпочитали электрические, которые проигрывали «паровикам» в цене и скорости, зато были просты в управлении и обслуживании. Одну из таких машин – электрант – в 1898 году сконструировал даже сам Эдисон. Об истории мирового автопрома читайте в нашей статье «Помесь “Форда” с паровозом», а сейчас представляем вам самые интересные электромобили прошлого.
Велосипед + электричество
Одним из первых электромобилей можно назвать передвигающуюся на электрической энергии тележку венгерского физика и изобретателя Аньоша Йедлика, в которую он в далеком (!) 1829 году вставил свой электродвигатель. Но то была всего лишь тележка – нечто куда более увесистое и по значимости, и по массе стало появляться лишь ко второй половине XIX века.
Так в Париже на Международной электрической выставке в ноябре 1881 года другой изобретатель – французский инженер-электрик Гюстав Пиер Труве, представил одно из многочисленных своих творений – электрический трицикл, который считается первым в мире полноценным электромобилем. Эта трехколесная «карета» успешно прошла испытания на улицах Парижа, но, увы, Труве не смог получить патент на свое изобретение. Поэтому чуть позже находчивый изобретатель адаптировал свой трицикл для движения… по воде. По сути, Труве таким образом создал первую моторную лодку. Это еще что – вскоре неутомимый инженер смог уменьшить размер своего электродвигателя, что позволило использовать его для дирижабля, стоматологической дрели, швейной машины и даже бритвы!
Всегда недовольная
Или по-французски La Jamas Contente. Именно так окрестил свою «пулю на колесах» ее создатель, бельгиец Камиль Женатци. Он был сыном Константа Женатци – производителя резиновых шин, которые в то время были в диковинку (ведь в те времена их делали из натурального каучука, отчего они имели белый цвет).
La Jamais Contente в Национальном музее города Компьена, Франция. Фото: Ton1~commonswiki, wikimedia.org
Женатци очень хотел занять свою нишу на парижском рынке электромобилей, поэтому открыл свою фабрику по их производству. Соревнуясь с другим производителем, Шарлем Жанто, он стремился сделать свою машину самой быстрой. И это ему удалось! Женатци построил кузов «концепткара» в форме пули из металлического сплава – алюминия, легированного вольфрамом и магнием. После этого «пулю» водрузили на раму. Впрочем, высокая посадка водителя и открытое шасси сильно снижали аэродинамические свойства машины, что, правда, не помешало ей установить-таки рекорд и навсегда войти в историю автопрома.
Весной 1899 года «Всегда недовольная» развила скорость 105,882 км/ч, побив рекорд другого электромобиля – французского автогонщика графа Гастона де Шаслу-Лоба – с его 63,13 км/ч. La Jamas Contente работала от двух электродвигателей прямого привода мощностью 50 кВт (67 л. с.).
Сколько «Кукушке» жить осталось?
Если вы думаете, что вся «движуха» была исключительно «в заграницах», то ошибаетесь. В том же 1899 году русский инженер Ипполит с, казалось бы, открывающей любые двери фамилией Романов продемонстрировал в Санкт-Петербурге первый отечественный электромобиль, рассчитанный на двух пассажиров. Выглядел он, впрочем, как конная повозка, которую в те времена называли «кукушкой», поэтому и его авто стало носить имя пернатого.
Машина проходила без замены батарей до 65 км и развивала скорость до 39 км/ч. Инженер сам разработал батареи, которые имели более тонкие пластины, чем большинство существующих на тот момент аналогов, а еще располагались не вертикально, а горизонтально. Изобрел он и свой электродвигатель, развивавший мощность 4,4 кВт, что эквивалентно 6 л. с. Автомобиль имел легкую раму из труб, поэтому машина весила немного – всего 720 кг, в то время как французский аналог – электромобиль «Жанто» – имел массу более 1400 кг. А все потому, что Романов применил в конструкции своей «кукушки» инновационный материал, получаемый путем прессовки холста и древесины, пропитанных смолой. Это еще что! Русский инженер сконструировал даже электрический омнибус на 17 пассажиров. Городская Дума разрешила использование этого красавца на дорогах столицы, но, как это часто бывает, гениальная идея разбилась о бюрократический быт. Романову выставили невыполнимые финансовые условия, и дело заглохло.
Во времена СССР вспомнили об «электрической» затее, и еще в далеком 1935 году создали сначала аккумуляторный мусоровоз «ЛЭТ» (Лаборатория электрической тяги). Увы, развитию электроавтомобилепрома помешала война. Поэтому к идее вернулись в 1948-м, когда в стенах института НАМИ придумали два электромобиля – «НАМИ-750» и «НАМИ-751». Эти симпатяги могли перевозить от 500 до 1500 кг грузов и работали от двух электродвигателей постоянного тока мощностью 3,2 кВт (6 л. с.), а еще были оснащены свинцово-кислотными или железно-никелевыми аккумуляторами. Запас их хода составлял 50–70 км, а вот скорость была небольшой – всего 30–35 км/ч. Впрочем, уже к 1951 году интерес к электромобилям в Союзе стал угасать – перестал ощущаться дефицит жидкого топлива, да и расчетная цена «электричек» была не в их пользу. ЛАЗ-НАМИ-750 без аккумуляторной батареи стоил 12 тыс. рублей, а с батареей – все 16 тыс. ЛАЗ-НАМИ-751 и того больше – 18 тыс. и 24 тыс. рублей соответственно.
Электрический эгоист
А вот США в 1960 году взяли курс на экологичность, да еще и подоспел арабский нефтяной кризис 1973 года с его заоблачными ценами на бензин. Так и возникла необходимость к переходу, во-первых, на гибридные авто, а во-вторых, на электрические и компактные – те, что потребляют минимум топлива и энергии. Поэтому в 1968 году инженеры компании TRW создали первую полноценную гибридную систему привода, которая используется и в наши дни.
Такая система позволила совместное использование электромотора и ДВС значительно меньшего объема без потери основной мощности машины. Технологию внедрили в модель GM 512 Hybrid – в автомобиле, способном при работе исключительно одного электродвигателя разгоняться до 16 км/ч. Правда, при увеличении скорости в дело сразу вмешивался бензиновый двигатель, помогая машине разогнаться. Но на этих крошках можно было ездить еще быстрее – до 65 км/ч – правда, исключительно при подключении ДВС. Машинка была чрезвычайно компактной, рассчитанной на двух пассажиров, зато экономичной.
Это новость от журнала ММ «Машины и механизмы». Не знаете такого? Приглашаем прямо сейчас познакомиться с этим удивительным журналом.
