Два вместо четырех: почему мир отказался от крупнейших авиалайнеров

Boeing 747-100

Boeing 747: рождение и смерть гиганта

В 60-е и 70-е появились самолеты, имеющие фюзеляж увеличенного диаметра, который мог достигать примерно шести метров. Благодаря внутренним объемам и наличию сразу нескольких проходов в одном ряду «широкофюзеляжника» можно было разместить до десяти кресел и перевезти больше пассажиров за один раз. Пассажиропоток в те годы скачкообразно рос, и такой подход полностью себя оправдывал. Первым в мире пассажирским широкофюзеляжным самолетом стал Boeing 747-100: эта двухпалубная машина могла в двухклассовой конфигурации вместить до 450 пассажиров.

Самолет оснащали четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT9D. Изделие стало первым воздушно-реактивным двигателем с высокой степенью двухконтурности (параметр, который показывает отношение расхода воздуха через внешний контур двигателя к расходу воздуха через внутренний), применяемым на широкофюзеляжных самолетах. Ряд инновационных решений позволил достичь расхода топлива у Boeing 747-100 в 20,3 л/км при максимальной нагрузке. Такой показатель был приемлем, и машина снискала себе мировую славу. По данным на октябрь 2020 года, построено свыше 1500 единиц Boeing 747 разных версий. Самолет по сей день продолжают эксплуатировать многие авиакомпании мира. 

И все же эпоха 747-го уходит в прошлое. В июле 2020-го стало известно, что Boeing через два года снимет с производства свою самую знаменитую машину (финальный самолет версии 747-8 на предприятии в Эверетте в США соберут примерно в 2022 году). Сразу после этого – другой удар: от авиалайнера отказалась самая большая британская авиакомпания, British Airways. На ситуацию частично повлияла пандемия, которая привела к резкому снижению спроса на авиационные перевозки.

A380: самолет, который появился не в то время  В течение 36 лет Boeing 747 оставался самым большим и вместительным пассажирским самолетом. Пальму первенства у него отобрал Airbus A380 – широкофюзеляжный двухпалубный четырехдвигательный пассажирский самолет. Первый полет машина совершила в 2005 году. При длине 73 и размахе крыла почти 80 м это и сейчас самый большой в мире серийный пассажирский самолет. В одноклассной конфигурации машина может взять на борт до 853 (!) пассажиров. А один вариантов – A380plus – предполагал возможность перевозки за один раз 933 человек.  

A380. Фото: S. Ognier, airbus.com

Теперь это уже история. Как, впрочем, и сама программа A380. Еще до печального известия о Boeing 747 стало известно, что Airbus решил прекратить выпуск самого большого авиалайнера. Толчком к этому решению стало сокращение портфеля машин, заказанных авиакомпанией Emirates, – с 162 до 123. «В результате этого решения мы остались без значительного заказа на А380 и потому не имеем причин продолжать производство, несмотря на все наши усилия по продажам самолетов другим авиакомпаниям в последние годы. Это приводит к прекращению поставок А380 в 2021 году», – заявил гендиректор Airbus Том Эндерс.

За годы полетов A380 стал главной гордостью Airbus и настоящим символом европейского авиастроения. Парадоксально, но в то же самое время машину можно считать настоящим провалом для Airbus. Дело не в ее технических параметрах, безопасности или уровне комфорта. Практически по всем показателям (в частности, по уровню шума) самолет лучше Boeing 747. К октябрю 2020-го произведены «жалкие» 240 самолетов, или пятая часть от запланированных 1200 машин. Для ведущего в мире авиастроителя, которым сейчас является Airbus, такой просчет «ни в какие ворота».

Причины и следствия Причина, по которой мир отказался от Airbus A380 и Boeing 747, одна, и довольно тривиальная. «Это та самая причина, которая поставила крест на программе А340, серьезно сократила рынки для А380 и для Boeing 747, – сказал ранее изданию Газета.Ru исполнительный директор отраслевого агентства “АвиаПорт” Олег Пантелеев. – Как заявила одна представительница авиабизнеса – “четыре двигателя уже не модно, столько уже не носят”. Это, конечно, шутка с точки зрения подачи, но факт остается фактом – сегодня экономика безоговорочно на стороне двухдвигательных машин».

Трудную ситуацию авиастроители пытались исправить. В 2008 году появилась новая версия авиалайнера Boeing 747 – Boeing 747-8. Создатели сделали все возможное, чтобы уменьшить расход топлива. Частично у них получилось. Если у более ранней версии – Boeing 747-100 – удельный расход топлива составлял 11 400 кг/ч, то у нового самолета этот показатель улучшен до 10 200 кг/ч. Возросшая экономичность не спасла пассажирский вариант Boeing 747-8, и основная часть заказов пришлась на грузовую модификацию. Авиалайнер, который появился уже после A380, не вписался в рынок. Так что British Airways и Emirates предпочли ему «Аэробус», а впоследствии и тот оказался не востребован.

Еще менее выигрышно 747-8 смотрелся на фоне нового детища Boeing – широкофюзеляжного двухдвигательного пассажирского самолета Boeing 787 Dreamliner. Базовая версия этой машины вмещает до 250 пассажиров и обладает дальностью полета в 13 600 км (у Boeing 747-8 максимальная дальность полета при полной загрузке составляет 14 310 км). При этом расход топлива у Dreamliner в версии 787-8 составляет всего 4800 кг/ч. Хорошо в этом отношении выглядит и новый европейский широкофюзеляжный двухдвигательный A350. Часовой расход топлива у версии A350-900, рассчитанной на перевозку до 440 пассажиров, составляет 5800 кг/ч.

Самой показательной историей стал не отказ от Boeing 747 и даже не сворачивание производства A380. Лучшая иллюстрация – крах программы производства Airbus A340 – четырехмоторного широкофюзеляжного пассажирского самолета, который начали производить в 1991-м, а закончили – в 2011 году (по меркам современного самолетостроения срок производства крайне малый). Самолет начисто проиграл на рынке своему двухмоторному конкуренту, совершившему первый полет в 1994-м: речь о «Боинге» 777 или Triple Seven. Машины имеют схожие возможности и габариты. При этом если средний часовой расход топлива для A340 при крейсерском режиме полета равен 6,2 тыс. кг, то для 777-го он составляет 5,5 тыс.  

Двигатели Boeing 747-8. Фото: planespottingarg2, flickr.com

Примечателен и другой момент: более короткие версии A340 оказались востребованнее длинных и, соответственно, вместительных. Самый крупный представитель семейства Boeing 787 – Boeing 787-10 – пользуется куда меньшим спросом, чем младшие 787-8 и 787-9. Говоря простым языком, «больше не значит лучше»: создание крупных четырехмоторных самолетов – двойной риск. Еще одной объективной проблемой для четырехмоторных самолетов является обслуживание. Одно дело – подготовить к полету машину с двумя двигателями, и другое – если их четыре.

Единственным практическим преимуществом самолетов, оснащенных четырьмя двигателями, была потенциально большая безопасность. Однако в наше время, когда надежность силовой установки достигла небывалых высот, разница уже не принципиальна. До 1994 года на рынке авиаперевозчиков действовали довольно жесткие ограничения для двухдвигательных пассажирских самолетов, которые не были допущены к длительным перелетам. А маршруты для таких машин прокладывали так, чтобы самолет в случае аварийной ситуации мог безопасно сесть в одном из аэропортов, находящихся на пути следования. Сейчас ограничения тоже есть, но они далеко не столь жесткие. Лучший пример безопасности двухдвигательных машин – упомянутый выше авиалайнер Boeing 787. И хотя самолет в силу своей новизны часто сталкивался с проблемами технического характера, до сих пор не зафиксировано ни одной серийной аварии с его участием. Это притом что по данным на октябрь 2020 года построено свыше 990 таких самолетов (эксплуатировать машину начали в 2011 году).

В качестве возражения можно привести скандально известный Boeing 737 MAX, который за последние годы разбивался дважды. В октябре 2018 года потерпел крушение самолет индонезийской авиакомпании Lion Air, в результате чего погибли 189 человек. А в марте прошлого года разбился самолет авиакомпании Ethiopian Airlines, и жертвами катастрофы стали 157 пассажиров. Однако в обоих случаях вероятной причиной трагедии оказались не двигатели, а программное обеспечение. А именно – система увеличения маневренных характеристик (MCAS), которая при определенных обстоятельствах делала самолет практически неуправляемым.

На чужих ошибках

Тренды из мира авиастроения перенимает Россия. Российский двухдвигательный узкофюзеляжный пассажирский самолет МС-21 концептуально близок к аналогам, которые производят на Западе и пытаются создавать в Китае: таким как Airbus A320neo, Boeing 737 MAX и Comac C919. 

Однако есть проекты, которые иначе как анахронизмом назвать тяжело. Это, прежде всего, авиалайнер Ил-96-400М – российский широкофюзеляжный самолет. Де-факто речь идет о возрождении советского четырехмоторного Ил-96, который даже в его лучшие годы сложно было назвать удачным вложением средств. За все время производства построили лишь 30 самолетов Ил-96. Это очень мало как по западным, так и по советско-российским меркам. Конечно, модернизированный самолет отличается от базовой версии. Так, например, Ил-96-400М оснастят двигателями ПС-90А1, представляющими собой вариант двигателя ПС-90А для Ил-96-400/400Т. На новом изделии увеличили тягу: на максимальном режиме она может достигать 17 400 кгс. Кроме этого, ПС-90А1 получил малоэмиссионную камеру сгорания и новые звукопоглощающие конструкции второго поколения. Однако все это ни в коей мере не решает концептуальных проблем машины.  

Ил-96-400М. ilyushin.org

До недавнего времени о работе над первой из таких машин активно писали в СМИ, а первый полет Ил-96-400М должен был совершить в ближайшие годы. Однако в ноябре 2020-го издание «Аргументы Недели» сообщило, что после визита на Воронежский авиазавод министра промышленности и торговли Дениса Мантурова и главы Объединенной авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря Минпромторг урезал финансирование проекта. Мотивировка – отсутствие заказов на самолет от коммерческих авиаперевозчиков. 

Но в перспективе Россия может получить действительно современный (и условно «национальный») широкофюзеляжный самолет, оснащенный не четырьмя, а двумя моторами. Речь идет о проекте российско-китайского самолета CR929, который, согласно оценкам, могут ввести в строй до конца 2020-х. И который сможет составить конкуренцию западным машинам. По крайней мере, в теории: в случае с Ил-96-400М это невозможно даже в таком виде.