Это сейчас японская конституция провозглашает отказ от войны, а японская армия называется «силы самообороны» и официально является гражданской организацией. А когда-то, до поражения во Второй мировой, Япония была воинственной страной. Но от баз потенциальных противников это островное государство отделяли значительные расстояния. Так что японские военные очень нуждались в скоростном дальнем разведчике. Так появился Кi-46 – один из самых красивых самолетов в истории.
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ ЯПОНИИ довольно долго успешно противодействовала могучему заокеанскому противнику благодаря плеяде выдающихся самолетостроителей. К ней принадлежал и молодой Томио Кубо, выпускник инженерного факультета Токийского императорского университета. К 1937 году Кубо уже проявил себя в Mitsubishi Heavy Industries как талантливый авиаконструктор и получил под свое крыло целую команду инженеров. На ее счету к этому времени уже числился Ki-15 – одномоторный цельнометаллический разведчик. Прославился этот самолет 6–9 апреля 1937 года.
«Дикий гусь», гражданский вариант Ki-15, закупленный ведущей японской газетой «Асахи симбун», за 94 часа совершил перелет из Японии в Лондон, преодолев более 15 тыс. км. Формальной целью перелета стала доставка спецвыпуска газеты, посвященного коронации короля Георга VI. На деле это было испытание машины в экстремальных условиях.
Из боевых заслуг Ki-15 самая значительная – обнаружение линкора Prince of Wales и линейного крейсера Repulse вблизи берегов Сингапура 10 декабря 1941 года. За этим последовало потопление британских флагманов, которое привело в конечном счете к оставлению Сингапура и уходу Великобритании с Тихоокеанского театра военных действий.
УСПЕХ ПЕРЕЛЕТА воодушевил команду Кубо, и компания Mitsubishi приступила к разработке Ki-39, тяжелого истребителя сопровождения. Эта машина предназначалась для эскортирования дальних бомбардировщиков в начавшейся войне с Китаем. Что требовалось от такого самолета? Большая дальность полета, надежность, живучесть и высокая огневая мощь, а скоростью и маневренностью, традиционными для фронтовых истребителей, в определенной степени можно было пожертвовать.
Для Томио Кубо работа над Ki-39, так и оставшемся в чертежах, стала судьбоносной: все последующие машины строились по одной схеме – двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с чистейшей аэродинамикой. Кубо удалось добиться исключительного изящества своих машин, которые подтверждали мнение выдающегося авиаконструктора А. Н. Туполева о связи красоты и «летучести» самолетов.
В инженерном управлении Штаба императорской авиации работали специалисты, тоже грамотные и дотошные, прекрасно знавшие о тенденциях развития авиатехники и особенностях полей сражений недалекого будущего – необъятных просторов Азии. Начальник управления майор Юзо Фуджита сам был действующим летчиком и инженером с выдающейся способностью: умением ставить адекватные задачи подчиненным (в современной терминологии – analyst). Именно его прозорливости японские военные обязаны появлением A6M, знаменитого Zero (долгие годы – лучшего палубного истребителя в мире), выдающегося бомбардировщика Betty и разведчика Ki-46, опередившего время. Американцы прозвали его Dinah – «Дина».
ЯПОНСКАЯ АРМИЯ, сравнительно немногочисленная, для успеха будущих операций крайне нуждалась в точных и оперативных разведданных. До наступления космической эры одним из способов добыть их была высотная аэрофотосъемка. Почему высотная? Ответ прост: самолет-разведчик, пролетая над территорией потенциального противника, должен оставаться незамеченным. Особенно важно это качество в мирное время: «коварные» японцы весьма обстоятельно подходили к оценке ресурсов вероятного противника.
Техническое задание, полученное фирмой Mitsubishi 12 декабря 1937 года, предполагало создание высотного скоростного разведчика с большой дальностью полета. Конкретнее: военные требовали, чтобы самолет развивал максимальную скорость 600 км/ч на высоте 4000 м, а продолжительность полета на крейсерской скорости 400 км/ч достигала шести часов. Такая высокая скорость позволила бы будущей машине уходить от преследования истребителей потенциальных противников: Ki-46 превосходил по скорости британский Hurricane Mk.I и американский Curtiss P-36A почти на 100 км/ч.
ВПРОЧЕМ, А КТО НЕ ХОТЕЛ иметь такой самолет? Но хитрость заключается в том, что самолет – дитя компромиссов, часто взаимоисключающих. Судите сами: высокая скорость предполагает мощные моторы с большим расходом топлива. Но тогда придется распрощаться с дальностью (не превращать же самолет в летающую «канистру»!). Увеличиваем запас топлива – следовательно, растет взлетный вес, для поднятия которого в воздух нужен более мощный мотор, и так до бесконечности.
Все еще нужна высокая скорость? Прекрасно, для этого снижаем аэродинамическое сопротивление, применив тонкий сигарообразный фюзеляж, в котором физически нет места для объемных бензобаков. Теперь о крыле: тонкий профиль, весьма желательный для достижения большой скорости, создает недостаточную подъемную силу, поэтому у скоростного самолета чаще всего неважные скороподъемность и маневренность. Опять же: малая площадь крыла, с одной стороны, снижает лобовое сопротивление, а с другой – делает самолет сложным и капризным в управлении. Хуже того – большая нагрузка на крыло означает повышенную посадочную скорость, то есть «рекордсмена» не удастся посадить на любой полевой аэродром, ему нужны подготовленные взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием.
И ЭТО ТОЛЬКО ВЕРХУШКА АЙСБЕРГА! Авиастроение связано тысячами нитей с индустриальным комплексом страны и не может превосходить его по уровню. Хрестоматийный пример: истребители «Як» вступили в войну на двигателях M-105 (модернизированной версии французского Hispano-Suiza 12Y разработки 1932 года) мощностью 1100 л. с., а закончили ее… все на тех же, фактически только поменявших название и форсированных ВК-105ПФ2 мощностью 1300 л. с. Самый массовый немецкий истребитель Bf-109 вступил в войну в модификации Emil (Bf109E) с 12-цилиндровым двигателем Daimler-Benz DB 601 мощностью 1150 л. с., а закончил ее на моторах Daimler-Benz DB 605 с метаноловой системой форсажа, доводившими мощность до 2000 л. с. А что тогда говорить про Republic P-47 Thunderbolt, 10-тонный монстр с батареей из восьми крупнокалиберных пулеметов, настоящий «аэродинамический урод», зато снабженный чудовищным 2100-сильным 46-литровым мотором Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp?
НИЧЕГО ПОДОБНОГО японский авиапром в середине 30-х предложить не мог. Серийно выпускались моторы Kawasaki Ha-20b (790 л. с.), Nakajima Ha-25 (950 л. с.) и 850-сильный Mitsubishi Ha-26 С. Все они имели воздушное охлаждение и схожую звездообразную конструкцию с большой площадью сопротивления. Положение мог бы исправить немецкий DB-601, но между союзниками по Оси (нацистскому блоку. – Ред.) часто возникали непреодолимые бюрократические преграды, из-за которых лицензионное производство знаменитого двигателя началось гораздо позже.
А пока Томио Кубо выбрал 14-цилиндровый радиальный Mitsubishi Ha-26, самый меньший по диаметру из рекомендованных. Для выбора оптимальной конфигурации капота Кубо обратился в «альма-матер» – Токийский имперский университет, на базе которого работал прекрасно оборудованный НИИ аэронавтики, располагавший большой аэродинамической трубой. После обширных испытаний конструкторы получили обтекаемый капот с малым лобовым сопротивлением, не загораживающий боковой обзор и обеспечивавший удовлетворительное охлаждение. В сочетании с трехлопастными винтами изменяемого шага с большим колпаком аэродинамика силовых установок приблизилась к идеалу. Сложности возникли с размещением вместительного бака (помните требования по дальности?). В тонком крыле места для топлива, понятно, мало, в компактном и узком фюзеляже – тоже. Японские конструкторы приняли интересное решение: пилот сидел над передней кромкой крыла, стрелок-радист – над задней, а между ними, над центром тяжести, размещался 1500-литровый топливный бак.
ИСПЫТАНИЯ НАЧАЛИСЬ поздней осенью 1939 года. Шеф-пилот Юзо Фуджита (тот самый майор из инженерного управления) отметил, что опытный самолет, собранный на заводе фирмы Mitsubishi в Нагое, довольно вял в управлении и не развивает заданной скорости. Придать машине нужной «живости» помогла установка форсированной версии двигателя На-26 – Ha-102, развивавшего взлетную мощность свыше 1000 л. с. за счет двухступенчатого турбокомпрессора.
Большой проблемой стали общая «нервозность» самолета и высокая посадочная скорость, требовавшие от пилота высокой квалификации. К ним прибавились сложности с топливопроводами: при высоких температурах в них возникали паровые пробки. К слову, этот недостаток так и не был окончательно устранен вплоть до выпуска последних модификаций. Перегрев масла при слишком резком наборе высоты сильно ограничивал скороподъемность: на 8 тыс. м самолет забирался за целых 20 минут.
И ВСЕ ЖЕ ДОСТОИНСТВА машины намного превосходили недостатки. В марте 1941 года Ki-46 поступили в части для проведения войсковых испытаний. С новым мотором самолеты даже перекрывали скоростной норматив, достигая 610 км/ч на высоте около 6 км. Карьеру стратегического фоторазведчика Ki-46 начали почти в тепличных условиях – в небе над Китаем и Маньчжурией, ВВС которых к тому времени были практически уничтожены. По сути, китайская миссия была продолжением программы испытаний, в ходе которых машина непрерывно совершенствовалась, подойдя во всеоружии к началу интенсивных боевых действий над Тихим океаном. Тогда Ki-46 «покрывали» обширнейший регион, включавший Китай, Филиппины, Таиланд, Бирму, Индию, Малайю, Голландскую Восточную Индию и северное побережье Австралии. Даже сверхзащищенная база стратегических бомбардировщиков B-29 на Марианских островах (именно с нее взлетели самолеты с атомными бомбами для Хиросимы и Нагасаки) не раз становилась «жертвой» разведки.
БЫСТРАЯ И ЭСТЕТИЧЕСКИ СОВЕРШЕННАЯ машина, снабженная первоклассной фотографической техникой (кстати, если кто не знает: Nikon – подразделение Mitsubishi), стала зоркими «глазами» армейских штабов. Значительный запас по модернизации позволил самолету продержаться до самого конца войны, общий выпуск достиг 1742 экземпляров разных модификаций. Для сравнения: англичане построили 698 фоторазведчиков, переоборудовав бомбардировщики Mosquito, а американцы – 1334 самолета F-4 и F-5, переделанных из тяжелого истребителя Lockheed P-38 Lightning.
Более того – немцы, не последние из авиастроителей, познакомившись с самой массовой модификацией Ki-46-II, в 1944 году решили наладить у себя их лицензионное производство. Но… не срослось. Японцам к тому времени уже было не до возни с документами: потери Ki-46 начали расти как снежный ком (самые результативные пилоты союзников – Ричард Бонг и Уитт Уитридж – тоже записали на свой счет по одному разведчику). Причина – в изменении концепции ПВО. Массовое появление радарных установок с дальностью обнаружения до 200–250 км позволило точно наводить перехватчики на высотах до 10 тыс. м, и у незащищенного разведчика не было никаких шансов в противостоянии с тем же «лайтнингом», более энергичным и прекрасно вооруженным.
В СЕРЕДИНЕ 1955 ГОДА на авиабазу британских ВВС Руфтон (Wroughton) прилетел Ki-46-III с бортовым номером 5439. Захваченный в сентябре 1945 года на аэродроме Кахан (Kahan) в британской Малайе, самолет в течение 10 лет базировался в Сингапуре в качестве учебной и курьерской машины. Затем англичане решили включить «Дину» в экспозицию авиамузея на базе RAF Cosford в графстве Шропшир. Любопытно, что реставрация самолета финансировалась грантом в 30 тыс. фунтов, выданным… Mitsubishi Industries! А завершил ее один из самых опытных пилотов японской авиакомпании JAL командир Boeing-747 Такеши Судзуки, написавший на хвосте самолета заводской номер. Хотя, быть может, правильней было бы написать «красота».
Это новость от журнала ММ «Машины и механизмы». Не знаете такого? Приглашаем прямо сейчас познакомиться с этим удивительным журналом.
